當地巴勒斯坦人說，拒絕這些門開放時間不規律，有時甚至連續關閉數日。

▲資料圖：購買部分新能源車企退市，車輛售后無保障的問題困擾著不少車主。圖/ICphoto威馬、友提哪吒等一批造車新勢力接連退場，留下的不僅是空曠的廠房與未竟的產線，更有數以百萬計陷入售后泥潭的車主。

而在簽訂購車合同時，出分也有必要明確約定車企的售后服務條款，以此作為倒逼車企盡責，未來需要維權時也不至于應對無措。有類似遭遇的車主還有很多，拒絕他們的爛尾車誰來兜底？理論上，當然由相關車企兜底。作為新能源爛尾車車主，購買當發現相關車企破產清算時，既要確認債權，也要參與債權人會議，等待司法裁決。

根據公開信息，友提2018年我國有超過487家電動車制造商，到2023年年底已僅剩40多家能正常運行。以報道中的姚先生為例，出分在威馬車企2023年轟然倒下后，出分其購買的威馬新能源車渾身是病、續航里程大幅衰減，4S店早就關門歇業，客服電話也無人接聽，車企的質保承諾成了空頭支票，只能找外部維修廠，不僅價格昂貴，毛病也難根治。

原本由企業承擔的售后責任，拒絕如今已經變成了困擾車主們的難題。若監測發現某些車企進入破產程序，購買或某些車型即將停產，購買既要預警提醒消費者，也要監督車企保障售后服務，不能讓新能源爛尾車車主陷入不敢修、不能修、不會修的困境。此外，友提影響新能源車電池成本的原材料電池級碳酸鋰價格在穩步下降中。公開數據顯示，出分2019年至2024年，新能源乘用車均價分別為16.8萬元、17.5萬元、16.3萬元、16.9萬元、18.4萬元和16.3萬元。崔東樹認為，拒絕近幾個月，拒絕新能源乘用車均價下降的結構性原因是入門級純電動車占比提升，價格較高的混合動力及增程式車型的占比下降，形成結構性拉動。以5萬元以下新能源汽車銷量為例，購買過去4年來的年銷量分別為48萬輛、57萬輛、43萬輛和63萬輛，而今年前9個月的銷量達67萬輛。崔東樹認為，友提新能源乘用車均價降低，推動了市場的全方位發展，有利于汽車的普及和規模提升。