這可能也算是百度高明的地方，國產這些雞肋的小站、國產自媒體站圈太多了影響用戶體驗、降低粘性，索性趁機清理門戶，只把那些“優質”站點籠絡過來就行了。

恰逢“3·15”，大型剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App后，開始著急起來。而對用戶來說，客機僅需要支付0.2元/分鐘的時長費用與2元/公里的里程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。

做新能源車的廠商也是有國家補貼的，通過但是，這些補貼并不會發到分時租賃的企業頭上。首飛用戶只需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。”2017年3月晚上10：技術30，友友用車的聯合創始人李宇正在家里帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。

“我正在哄孩子睡覺呢，評審明天再采吧。”要利潤，國產還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

騰訊創業根據公開資料不完全統計，大型國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪后。”其中，客機最重要的是“車、牌、充、停”四件事。這樣的運營方式在北京很少見，通過大部分的分時租賃平臺都會要求用戶將車輛停在指定停車場的指定停車位(帶有充電樁的停車位)，通過有的還會要求用戶插上充電插頭。據李宇透露，首飛友友用車一個月的虧損高達200萬元。2015年，技術汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，技術雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，評審比如私家車服務很難標準化，評審用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。轉型前，國產友友租車有近500個員工，而轉型后其實不需要這么多員工。